Eisenbahnstadt Berlin

Berlin Stadtbahn

Vor diesem Hintergrund schlug Baurat August Orth im Jahre 1871 vor, die einzelnen Bahnhöfe quer durch die Stadt miteinander zu verbinden. Im folgenden Jahr beantragte die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft in Berlin den Bau einer Stadtbahn vom Berliner Ostbahnhof durch die Innenstadt und über Charlottenburg, Potsdam, Halle und Erfurt nach Meiningen. Dieser Plan wurde jedoch wieder aufgegeben, da das erforderliche Kapital nicht beschafft werden konnte. Die Gesellschaft beschränkte daher ihre Pläne auf den Berlin durchquerenden Teil der Strecke von Osten über Charlottenburg bis Potsdam. Im Dezember 1873 beteiligten sich der Staat und die privaten Berlin-Potsdam-Magdeburger, Magdeburg-Halberstädter und Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaften an dem Vorhaben und gründeten hierfür gemeinsam mit der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft die »Berliner Stadteisenbahngesellschaft«. Ihr Vorstandsvorsitzender wurde der Regierungs- und Baurat Ernst Dircksen, der bereits den Bau der Ringbahn geleitet hatte. Er besaß eine ungewöhnliche Energie und ein erstaunliches Fachwissen, was ihn dazu bewog, sich auch um die kleinsten Einzelheiten eingehend zu kümmern. Das soll für seine Untergebenen mitunter »recht unangenehm« geworden sein. August Orth, der sich als Architekt wohl Hoffnungen auf Aufträge gemacht hatte, beteiligte sich nicht mehr am Projekt.

Nachdem die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft zahlungsunfähig geworden war, übernahm im Jahre 1878 der Staat den Bau und Betrieb der Berliner Stadtbahn auf eigene Kosten und Gefahr, allerdings unter finanzieller Beteiligung der vier ausgeschiedenen Gesellschafter und der an die neue Strecke anschließenden Bahnen. Die Bauleitung wurde am 15. Juli 1878 der neu gegründeten »Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn« übertragen, wiederum unter Leitung von Ernst Dircksen. Die Direktion unterstand zunächst dem Handelsministerium, später dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten.

Das staatliche Engagement war sicher nicht nur der Verbesserung des öffentlichen Verkehrs geschuldet. »Würde die Regierung durch diese Gleisanlagen im Falle einer Truppenmobilisierung nicht volle sechs Stunden einsparen, könnten die guten Berliner noch so manches Jahrzehnt auf ihre Stadtbahn warten. Wegen ihrer schönen Augen haben sie sie jedenfalls nicht bekommen, um ihrer Bequemlichkeit frönen oder Droschkengeld sparen zu können ebensowenig. Der Nutzen für den Bürger kam - echt preußisch - erst an zweiter Stelle, Hauptsache war der militärische Vorteil«, schrieb Georg Brandes am Tage nach der Eröffnung der Stadtbahn.

Bereits die alte Berliner Stadteisenbahngesellschaft hatte eine viergleisige Viaduktstrecke geplant, die von Charlottenburg als voraussichtlichem Endpunkt einer künftigen Südwestbahn das Gebiet von Berlin durchqueren und zwischen dem Frankfurter Bahnhof und dem Ostbahnhof enden sollte. Je zwei Gleise sollten dem Güter- und dem Personenverkehr dienen. Die staatliche Bahnverwaltung hielt die Gütergleise für entbehrlich. Im Hinblick auf Erfahrungen der Stadtbahnen von London und von New York erhielt jedoch der Personenverkehr eine erheblich höhere Priorität. So wurde die Stadtbahn nicht mehr nur als Verbindung der in Berlin endenden Eisenbahnstrecken gesehen. Sie sollte vielmehr auch eigenständige Verkehrsverbindungen zur Ringbahn und zu den Vorortstrecken herstellen. Dafür benötigte der Personenverkehr je zwei Gleise für den Nah- und den Fernverkehr.

Eine geradlinige Verbindung der beiden Endbahnhöfe hätte die Strecke um etwa 20 Prozent verkürzt und das Stadtgebiet hervorragend erschlossen. Eine solche Trasse war jedoch wegen der hohen Kosten des Grunderwerbs undurchführbar. Dicht bebaute Stadtviertel waren zu meiden, ohne jedoch ihre Erschließung zu mindern.

Von der Charlottenburger Feldmark wählte man daher einen Weg am Nordrand des Tiergarten und neben dem Lehrter Güterbahnhof zum Lehrter Fernbahnhof. Ab dem Bahnhof Friedrichstraße gab der alte Königsgraben die Streckenführung vor. Der Königsgraben als Teil der alten Stadtbefestigung war im fiskalischen Besitz und daher für den Staat preiswertes Bauland. Er war militärisch längst überflüssig geworden, so daß seine Zuschüttung schon früher mehrfach vorgeschlagen worden war. Die genaue Lage der Stadtbahn auf der Spreeinsel und in den angrenzenden Stadtvierteln ebenso wie die Auffüllung des Stadtgrabens erforderten langwierige Verhandlungen. Die heute so gewunden erscheinende Streckenführung der Stadtbahn ist Folge des damaligen Kompromisses.

Die Stadtbahn ist eine Hochbahn, sämtliche Straßen und anderen Verkehrswege sind unter ihr hindurchgeführt. Als Vorbild der Baumaßnahme diente die Hochlegung der Bahn in der Innenstadt von Hannover 1872. Die Berliner Stadtbahn wurde so hoch gebaut, daß die Straßenunterführungen eine lichte Höhe von mindestens 14 preußische Fuß (4,394 m) erhielten. Die Straßen durften dabei nicht abgesenkt werden. Der Höhenunterschied zwischen den beiden Endpunkten beträgt 70 cm, zwischen dem höchsten Punkt an der Brücke über die Straße Alt Moabit und dem tiefsten Punkt beträgt er 3,6 m.

In der ehemaligen Feldmark Charlottenburg verläuft die Strecke auf einer gewöhnlichen Dammschüttung, im Osten auf einer mit Futtermauern eingefaßten Dammschüttung. Für die Strecke durch den Tiergarten und das innere Stadtgebiet wurden gemauerte Viaduktbögen vorgeschrieben: Die Bahn sollte das Stadtgebiet weder zerschneiden noch verschandeln. Weitere Abschnitte baute die Bahn freiwillig mit den teureren Viadukten, um die Räume unter den Viadukten selbst nutzen zu können oder zu vermieten.

Die Eisenbrücken erhielten eine wasserdichte Fahrbahnabdeckung. Dadurch konnten Schotterbett, Schwellen und Schienen ununterbrochen verlegt werden. Wären die Gleise im Brückenbereich direkt an Trägern der Brücke befestigt worden, wie seinerzeit üblich, hätten sich die Erschütterungen der Bahn unmittelbar auf die Brückenkonstruktion übertragen. Das hätte zu einer erheblichen Lärmbelästigung der Anlieger geführt. Die Gleise wurden zunächst auf eisernen Langschwellen befestigt. Da sich diese jedoch nicht bewährten, wurden sie ab 1887 allmählich durch kräftige Holzschwellen ersetzt.

Anders als August Orth, ein auch in der Archäologie kundiger Architekt der Schinkel-Schule, war Dircksen eher der typische Ingenieur. Ihm bedeuteten Materialkenntnis und Baustellenorganisation mehr als die klassische Baukunst. Erst nach langem Drängen des Architectenvereins war 1878 ein Wettbewerb für die Gestaltung eines Bahnhofes (Börse) ausgeschrieben worden. Nur sechs Arbeiten wurden eingereicht, was wiederum das Desinteresse der Berliner Architekten an dem Ingenieurbauwerk Stadtbahn zeigte.

Den ersten Preis erhielt Johannes Vollmer, nach dessen Entwurf dann auch noch der Bahnhof Friedrichstraße gebaut wurde. Für die Gestaltung der Stationen Alexanderplatz und Bellevue zeichnete der Architekt Johann Jacobsthal verantwortlich. Die übrigen Bahnhöfe wurden unmittelbar im technischen Büro der Bauleitung geplant.

Der Bahnhof Friedrichstraße entstand in den Jahren 1879 bis 1882 auf einem leicht gekrümmten Grundriß. Über einem rotem Backsteinsockel ruhte eine 144,72 m lange und innen 19,5 m hohe Bahnsteighalle. Sie wurde mit verzinktem Eisenwellblech, im oberen Bereich auch mit Glas gedeckt. Die 16 Dachbinder scheinen auf dem Mauerwerk des Obergeschosses aufzuliegen. Tatsächlich beginnen sie bereits am Hallenboden in Höhe der Gleise auf den Pfeilern der Stadtbahnviadukte. Seitliches Licht erhielt die Halle über je drei Rundbogenfenster pro Viaduktbogen.

Am 7. Februar 1882 fand die Eröffnung des Stadtbahnverkehrs statt, am 15. Mai 1882 die des Fernverkehrs. Die Stadtbahn hatte bei ihrer Betriebseröffnung die folgenden neun Stationen (von West nach Ost): Charlottenburg, Zoologischer Garten, Bellevue, Lehrter Bahnhof, Friedrichstraße, Börse, Alexanderplatz, Jannowitzbrücke, Schlesischer Bahnhof. Später folgten noch Savignyplatz und Tiergarten. Alle Stationen erhielten einen Mittelbahnsteig für den Vorortverkehr. In den beiden Endbahnhöfen sowie in den Bahnhöfen Friedrichstraße und Alexanderplatz, zwei Jahre später auch Zoologischer Garten, wurden außerdem Bahnsteige für den Fernverkehr gebaut. Der Zugang erfolgte von unten über Treppen grundsätzlich an den Bahnsteigenden.

»Sieht man von einer erhöhten Stelle, dem Kreuzberg oder dem Rathhausthurm, auf Berlin herab, so kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, daß die Physiognomie von Berlin sich verändert hat. Welch` charakteristisches Städtebild zeigte das mittelalterliche, von Mauern umschlossene Berlin, wie geschlossen war noch das Bild des ummauerten Berlins gegen das der jüngsten Jahre - eines nach allen Seiten uferlos fluthenden Häusermeeres. Jetzt schon nimmt die neu emporgewachsene Stadtbahn die Rolle ein, die bei anderen Städten der Fluß spielt - eine Rolle, die unsere Spree bescheiden verschmähte oder die ihr mißgünstig versagt geblieben ist.

Ein gewaltiges Bauwerk hat sich vor uns erhoben, seit den Mauern Babylons und dem Bau der römischen Wasserleitungen sind vielleicht nicht wieder so viel Ziegelsteine aneinandergefügt worden, wie hier geschehen. ... Ja, man darf keinen Anstand nehmen, die Berliner Stadtbahn zugleich mit der Gotthardbahn zu nennen: beide Werke sind in demselben Jahre vollendet worden, beide haben Schwierigkeiten vorgefunden, die niemals in gleicher Weise sich gezeigt hatten, beiden ist es gelungen, dieselben glänzend zu überwinden. Die Gotthardbahn und Stadtbahn sind Werke, die mehr von großen Gesichtspunkten, von Berechnungen der Zukunft eingegeben sind als von dem augenblicklichen Nutzen«, schrieb die National-Zeitung in der Morgenausgabe des Eröffnungstages. In Ihrer Abendausgabe ergänzte sie: »Kein richtiger Berliner wird sich beruhigen, bis er einmal seine Stadt von der Höhe eines Stadtbahnzuges gesehen hat. ... Durch eine wunderliche Umgebung von Hinterhäusern arbeitet sich die Bahn zwiscchen Schlesischem Bahnhof und Börse durch. Man hat den Eindruck, als passirte man eine Straße, wo mit einem Male Häuser umgedreht worden sind. Unzählige Haushaltungsgeheimnisse werden plötzlich aller Welt enthüllt; das Personal der Hinterstuben hat seinen großen Tag und schaut vergnüglich dem dahinsausenden Zug nach.«

Die Stadtbahn wirkte jetzt wie ein einziger großer Fernbahnhof quer durch die Stadt, begrenzt durch den Bahnhof Charlottenburg im Westen und den Schlesischen Bahnhof im Osten. Neben den Gleisen des Nordringes und des Südringes mündeten im Westen die Strecken aus Wetzlar, Magdeburg, Hamburg und Hannover, im Osten die Strecken aus Posen und Königsberg sowie aus Schlesien.

Die Berlin in Ost- oder Westrichtung erreichenden oder verlassenden Fernzüge wurden so weit wie möglich auf der Stadtbahn abgefertigt. Züge aus Westen fuhren dabei über Charlottenburg bis zum Schlesischen Bahnhof, solche aus Osten über den Schlesischen Bahnhof bis Charlottenburg. Der alte Hamburger Bahnhof in Moabit und der Ostbahnhof am Küstriner Platz konnten aufgegeben werden. Andere Kopfbahnhöfe mußten beibehalten werden, da die Stadtbahn rasch an ihre Kapazitätsgrenze stieß.

»Seit drei Tagen geht die Stadtbahn und das Interesse daran ist in Berlin noch nicht veraltet; das will viel sagen in dem schnellebenden Berlin. Vielmehr ist Freude und Interesse daran immer noch im Steigen; man berechnet sich, was das städtische Leben an Bequemlichkeit und Annehmlichkeit gewinnt und das Facit ist noch größer als man gemeint hatte«, schrieb die National-Zeitung drei Tage nach der Eröffnung. »Die Ausnutzung der oft sehr wenig einladenden Flächen der in die Bahn stoßenden Gebäulichkeiten hat begonnen. Die von der Stadtbahntrace aus sichtbaren Hinterhäuser, selbst die in größerer Entfernung, bedecken sich mit großen Reklameschildern; unternehmende Geschäftsleute haben es speciell herausgefunden, daß das ein vortreffliches Mittel ist, sich den unaufhörlich vorüberfahrenden Passagieren in´s Gedächtnis zu rufen. Selbst ein Zahnarzt befindet sich schon unter den Annoncirenden.«

Wie beliebt die Stadtbahn war, läßt sich auch an den Fahrgastzahlen ablesen. Fuhren 1884 noch 14.000.000 Fahrgäste, waren es 1890 schon 63.000.000 und zehn Jahre später bereits 185.000.000. Aus einem Abstand von 20 Minuten zwischen zwei Zügen wurden bis 1905 nur noch 2½ Minuten.

Für solchen starken Verkehr war die Stadtbahn nicht gebaut worden. Die Lokomotiven wurden im Laufe der Jahre immer größer und schwerer. Dadurch wurde eine Verstärkung der Viadukte und ein Neubau der Brücken erforderlich.

Der Bahnhof Friedrichstraße war ursprünglich eher als untergeordnete Station denn als wichtiger Bahnhof geplant worden. So hatte man beispielsweise darauf verzichtet, für die Warteräume eine Bewirtschaftung mit warmer Küche vorzusehen. Tatsächlich wurde er aber bald zum »Centralbahnhof«. Jetzt fehlte der Raum, um die fehlenden Einrichtungen nachträglich zu schaffen. Je stärker das Fahrgastaufkommen wuchs, um so unhaltbarer wurden die Zustände.

Bereits seit 1900 führte die Berliner Eisenbahndirektion einen elektrischen Probebetrieb zunächst auf der Wannseebahn, dann auf der Vorortstrecke Potsdamer Ringbahnhof - Groß-Lichterfelde-Ost durch. 1911 schließlich wurde die Elektrifizierung der Stadtbahnernsthaft erwogen. Wegen der erheblichen Lärm- und Rußbelästigungen und im Hinblick auf eine noch kürzere Zugfolge sei der Betrieb mit Dampflokomotiven nicht mehr aufrechtzuerhalten. Als Antwort auf solche Pläne ließ der Verband Norddeutscher Lokomotivfabriken im Jahr 1913 eine verstärkte »Kampflokomotive« bauen, mit der man die Konkurrenzfähigkeit der Dampftraktion unter Beweis stellen wollte. Trotz guter Leistungen dieser Maschine fiel 1914 die Entscheidung für eine »Elektrisierung« der Stadtbahn. Nach Verzögerungen durch den ersten Weltkrieg fuhr am 8. August 1924 der erste Vorortzug vom Stettiner Bahnhof nach Bernau. Zwei Jahre später begann die »Große Stadtbahn Elektrifizierung«, die am 20. März 1929 mit dem vollständigen elektrischen betrieb auf den Stadtbahn-, Ring- und Vorortstrecken (229 km) abgeschlossen wurde. Durch die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 55 km/h und die höhere Anfahrbeschleunigung der neuen Züge verkürzte sich die Fahrzeit vom Schlesischen Bahnhof nach Charlottenburg von 31 auf 22 Minuten.

Auch auf den Ferngleisen der Stadtbahn hatte der Verkehr unerwartet stark zugenommen. Bereits 1901 wurden erste Überlegungen für eine Erweiterung des Bahnhofes Friedrichstraße angestellt. Nach Verzögerungen durch den ersten Weltkrieg wurde mit dem Umbau begonnen. Die Fernbahnstrecke erhielt einen zweiten Bahnsteig. Während der Abfertigung eines Zuges konnte so bereits der nachfolgende Zug auf dem zweiten Bahnsteiggleis einfahren. Später erhielt auch der Bahnhof Zoo seinen zweiten Fernbahnsteig. Engpaß der Ferngleise war nun die Station Alexanderplatz mit auch heute noch nur einem Fernbahnsteig. Bereits damals ließ die Bahn daher viele Fernzüge ohne Halt durchfahren. Künftig werden im Bahnhof Alexanderplatz wieder Regionalzüge halten, Fernzüge aber wiederum durchfahren.

Im zweiten Weltkrieg wurde die Stadtbahn erheblich beschädigt, war aber schon im November 1945 wieder befahrbar. Nach der Aufteilung Berlins in vier Sektoren war die Stadtbahn die wichtigste Verbindung zwischen Ost- und West-Berlin. Nach der Stillegung der Kopfbahnhöfe war der Bahnhof Zoo zunächst der einzige Bahnhof für den Fernverkehr von und nach Berlin (West).

In der Nacht zum 13. August 1961 wurde diese offene Grenze abgeriegelt. Das S-Bahn-Netz wurde in ein östliches und ein westliches geteilt. Der Stadtbahnsteig des Bahnhofes Friedrichstraße war das westliche Ende des östlichen Teils der Stadtbahn. Der benachbarte nördliche Fernbahnsteig gehörte bereits zum westlichen S-Bahn-Netz. Zwischen beiden wurden unübersteigbar hohe Stahlplatten montiert. Auf den Stegen der Dachkonstruktion patroullierten bewaffnete Posten. Der südliche Fernbahnsteig war Grenzkontrollbahnhof für Fernzüge. Reisende von West- nach Ost-Berlin und in die DDR wurden im Sockelgeschoß des Bahnhofes kontrolliert. In der Gegenrichtung fanden die Kontrollen in einem besonderen Pavillon nördlich des Bahnhofes statt. Von Friedrichstraße bis hinter Alexanderplatz wurde nur noch ein Ferngleis befahren, um so zusätzlichen Platz für die wendenden S-Bahn-Züge zu schaffen. Erst 1998 gibt es auch hier wieder zwei durchgehende Ferngleise.

Die Stadtbahn hat sich im Laufe der letzten fast 120 Jahre erheblich verändert. Überall aber ist auch die historische Substanz - mehr oder weniger verändert - erhalten. Die heute wichtigste Berliner Eisenbahnstrecke ist ein bedeutendes technisches Denkmal von europäischem Rang. [Stefan Handke]

Siehe auch:

Eisenbahnstadt Berlin

Stadtbahn

Lieferbare Titel: von Stefan Handke mit dem Stichwort Eisenbahn in Berlin mit dem Stichwort Eisenbahn mit dem Stichwort Berlin mit dem Stichwort Technikgeschichte

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