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| Berlin > Eisenbahn > Werk- und Privatbahnen |
Um den Energiebedarf in Spitzenzeiten abzudecken, ließ die BEWAG in Siemensstadt zwischen 1928 und 1931 ein Kraftwerk mit einer Leistung von 228 Megawatt, das heutige Kraftwerk Reuter, errichten. Das Baumaterial für das Vorhaben wurde über die Siemens-Güterbahn, die wiederum einen Anschluß an das Netz der INAG hatte, transportiert. Mit dem Bau des Kraftwerks wurde, zur Versorgung mit Kohle, auch der Bau einer Güterbahn mit Anschluß an die Reichsbahn notwendig. Da die benachbarte Firma Siemens ebenfalls einen Reichsbahnanschluß benötigte bot es sich an, diesen gemeinsam zu bauen. Die Streckenführung dieser Bahn wird am besten deutlich, studiert man den Erläuterungsbericht des Antrages auf die Landespolizeiliche Genehmigung für den Bau einer Privatanschlußbahn Ruhleben - Siemensstadt der Siemens - Schuckert - Werke vom 10. Juli 1929:
»Das Anschlußgleis zweigt aus dem östlichen Ende des Reichsbahngüterbahnhofs Ruhleben ab, steigt dann auf einem Damm in der Neigung 1:69 an, überschreitet die Zufahrtsstraße zur Trabrennbahn auf einer Brücke, folgt der Richtung der Charlottenburger Chaussee, biegt nach Norden um und überquert die Reichsbahngleise auf einem eisernen Viadukt, verläuft zur Spree abfallend auf einem Damm bis zur Brücke über die Spree. Nördlich der Spree verzweigt sich das Gleis in fünf weitere Gleise. das östliche Gleis führt auf eine Rampe zum Kraftwerksgrundstück wo es in ein Doppelgleis zum Umsetzen der Kohlezüge des Kraftwerks übergeht. Die drei auf dem Damm liegenden Gleise dienen dem Auseinanderziehen der Kohlezüge und dem Umsetzen der Lokomotiven. Das westliche Gleis fällt zur Motardstraße ab und mündet hier in das bestehende Gleis der Siemens-Güterbahn ein. Über dieses Gleis werden den Siemenswerken die Überführungszüge zum bestehenden Güterbahnhof nördlich der Nonnendammallee zugeführt.«
Da Siemens und die BEWAG die Bahn gleichermaßen nutzten, teilte man sich die Baukosten von rund 3,63 Mio. Reichsmark. Lediglich die Teilstrecken, die ausschließlich der Eigennutzung dienten, wurden von jeder Firma selbst bezahlt. Auch die Grundstücke der Bahn wurden unter den beteiligten Firmen aufgeteilt. Während die Brücke über die Spree der BEWAG gehörte, waren der Bahndamm zwischen Ruhleben und der Spreebrücke, sowie das zur Motardstraße führende Anschlußgleis Eigentum der Siemenswerke. Die Strecke wurde am 1. April des Jahres 1932 in Betrieb genommen. Die Nutzung der Gemeinschaftsbahn durch die BEWAG fiel in den Anfangsjahren sehr gering aus. Sie machte gerade 5% des Gesamtaufkommens aus. Durch tarifliche Änderungen der Reichsbahn wuchs der Anteil bis 1938 auf 12% an, was einem Umschlag von 1.558 Waggons entsprach.
Nach der Sprengung der Spreebrücke durch die Deutsche Wehrmacht in den letzten Kriegstagen und die Demontage des Kraftwerkes durch die sowjetischen Besatzungstruppen begann man im April 1948 mit dem Wiederaufbau. Dieser gestaltete sich wegen des Materialmangels in dieser Zeit und der Berlin - Blockade der Sowjets jedoch als äußerst schwierig. Schließlich konnte am 1. Dezember 1949 der erste Kraftwerksblock ans Netz gehen.
Zum Verschub der Kohlewaggons bediente man sich zunächst einer zweiachsigen DL1, gebaut von der Firma Krupp in Essen, mit einer Leistung von 90 PS. 1959 kam noch eine 150 PS starke DL2 hinzu. Die DL1 wurde 1982 von einer Henschel DH240 ersetzt. Diese hatte eine Leistung von 240 PS und wog 28 Tonnen.
Aufgrund des gestiegenen Bedarfs ließ die BEWAG zwischen 1982 und 1988 auf ihrem Gelände ein weiteres Kraftwerk errichten. Das Werk mit dem Namen Reuter - West hatte eine Gesamtleistung von 600 Megawatt. Für die Rangierarbeiten auf dem neuen Kraftwerksgelände kaufte man eine MaK Lokomotive des Typs G763 ein. Die zehn Meter lange Lok besaß eine 6-Zylindermaschine mit einer Leistung von 762 PS.
Im Zuge des Neubaus von Reuter - West und der Nachrüstung des Kraftwerks mit einer Anlage zur Rauchgasentschwefelung, riß man auch den alten Lokschuppen ab und baute einen neuen. Desweiteren errichtete man eine neue Auftauanlage für Kohle, in die ab einer Temperatur von Minus drei Grad die Kohlewaggons einfuhren, um ihren Inhalt mittels Heißluft aufzutauen.
Da nun die beiden Kraftwerke zusammen einen erhöhten Kohlebedarf hatten und die Nebenprodukte der Rauchgasentschwefelung abtransportiert werden mußten, reichte das alte Güterbahnnetz nicht mehr aus. Verhandlungen mit der Reichsbahn in Richtung Streckenerweiterung stellten sich als sehr schwierig heraus. So wechselte man alternativ mehr und mehr auf den Transport mit Schiffen über den angrenzenden Hafen. Erst nach der Wende taten sich nun in Richtung Bahn wieder neue Möglichkeiten auf. Die Entwicklung in dieser Richtung bleibt abzuwarten.
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