Die Anfänge

Um die Jahrhundertwende wurden um das Stadtgebiet Berlins herum zahlreiche kleine Schienenbusbahnen gebaut. Die bekannteste dieser Bahnen, auch über den Großraum Berlin hinaus, ist wohl die Strecke der »Reinickendorf-Liebenwalder-Groß Schönebecker Eisenbahn AG«. Da dem unkomplizierten Volksmund jedoch beide Bezeichnungen zu lang waren, wurde die Strecke einfach nur »Heidekrautbahn« genannt. Zwischen Reinickendorf und Groß Schönebeck über eine Strecke von 62 km pendelnd, hatte die Bahn ihr Zentrum und ihre Werkstätten in Basdorf. Am 21. Mai 1901 wurde die Strecke zunächst für den Personenverkehr freigegeben und am 3. Juni des gleichen Jahres auch für den Güterverkehr.

Mit der Übernahme der Industriebahn Tegel - Friedrichsfelde im Jahre 1934 wurde die Gesellschaft in »Niederbarnimer Eisenbahn AG« umbenannt.

Größter Beliebtheit erfreute sich die »Heidekrautbahn« bei Ausflüglern, die in die Schorfheide wollten. Unmittelbar neben dem Startbahnhof Reinickendorf-Rosenthal lag der Bahnhof Schönholz über den der Anschluß an die Staatsbahn erfolgte, die wiederum vom Stettiner Bahnhof abfuhr. Alternativ konnte man die »Heidekrautbahn« auch, durch Umsteigen, über die Straßenbahn erreichen. Weitere Anschlüsse an die Strecke waren zwar geplant, wurden aber nie realisiert.

Um den Personenverkehr zu optimieren, setzte man bereits 1934 zwei- und vierachsige Triebwagen ein und ab 1943 sogar einen fünfachsigen. Je nach Bedarf wurden an die Triebwagen dann Personenwagen angehängt. Zwischen 1950 und 1966 wurde die Heidekrautbahn mit Dampflokomotiven der Baureihe BR 64 und BR 93 teilweise im gemischten Personen- und Güterverkehr betrieben.

Die Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn

Obwohl am 1. Juli 1959 die Deutsche Reichsbahn den Betrieb der Heidekrautbahn übernahm, bestand die Bahngesellschaft mit Sitz im Westteil Berlins weiter. Mit dem Mauerbau wurde dann die durchgehende Linie nach Berlin gekappt, die Züge verkehrten nur noch bis Wilhelmsruh und ab dem 9. November 1961 nur noch bis Schildow. Einige Zeit später schließlich führte der südliche Schienenstrang nur noch bis Berlin Blankenfelde, wobei die Verbindung dorthin über die bestehende Umgehungsbahn Berlin-Karow-Basdorf und Wensickendorf-Oranienburg geschaffen wurde. In Blankenburg baute man zu diesem Zweck einen Behelfsbahnsteig am Industriegleis, wo auch ein Gleis für die Lokomotivumfahrung entstand, mit dem Ziel die Züge zu wenden. Später wurde die Strecke noch durch die Haltestellen Schönwalde und Schönerlinde vervollständigt.

Ab dem Jahr 1966 setzte man wieder Schienenbusse auf der Strecke ein und zwar Triebwagen und Beiwagen der Baureihe VT 2.09.0 ohne Wendezugsteuerung. Die ständig steigende Zahl der Reisenden, insbesondere der Erholungssuchenden, zwang den Betreiber zu einschneidenden Veränderungen im Zugbetrieb. So wurde zum einen der Startbahnhof nach Berlin-Karow verlegt, so daß man direkt vom S-Bahnsteig aus umsteigen konnte. Zum anderen setzte man neben den Triebwagenzügen mit dem Triebwagen VT 172 131 und dem Steuerwagen VS 172 734, die ab dem 2. Februar 1976 auf der Strecke verkehrten, auch noch vierteilige Doppelstockeinheiten der Gattung DBv ein. Diese wurden von Dieselloks der Reihe BR112 mit Wendezugsteuerung gezogen oder geschoben.

Ein Schicksal der ganz anderen Art ereilte hingegen die Stammbahn, deren Fahrgastzahlen stetig zurückgingenen. Auf der Strecke zwischen Blankenfelde und Basdorf pendelten überwiegend die Arbeiter des ehemaligen VEB Bergmann Borsig. Die 12,8 km lange Reststrecke wurde zwar nur noch von Montag bis Freitag befahren, jedoch rechtfertigten die immer weiter sinkenden Zahlen der Reisenden den Betrieb schließlich nicht mehr. So befuhr das letzte Zugpaar 110861/110860 die Strecke fast 82 Jahre nach Eröffnung, am 27. Mai 1983.

Reaktivierung der Heidekrautbahn

Mit dem Fall der Mauer erinnerten sich vor allem West-Berliner Nostalgiker an die frühere Ausflugsbahn. So wurden am 1. und 2. September 1990 mit der Garnitur 172 104/704 erstmals Sonderfahrten vom provisorischen Haltepunkt »Märkisches Viertel« aus durchgeführt, die regen Zuspruch fanden. Inzwischen führen die Berliner Eisenbahnfreunde regelmäßig (Dampf-)Sonderfahrten auf der Strecke durch.

Die Niederbarnimer Eisenbahn AG verwaltet seit dem 1. Juni 1991 den Grundbesitz wieder selber und am 12. Juli 1994 wurde der Güterverkehr nach 44 Jahren Pause wieder aufgenommen. Am 1. September 1998 viel die gesamte Heidekrautbahn in die Verantwortung der NEB.

Die NEB will den Regionalverkehr in ihrem Streckennetz künftig wieder selbst übernehmen, teilte die Gesellschaft anläßlich der Wiedereröffnung des modernisierten Abschnitts Klosterfelde-Groß Schönebeck Ende 1999 mit. Gegenwärtig liegt die Betriebsführung auf den Strecken der Gesellschaft noch bei der Deutsche Bahn AG. Das insgesamt 34,4 km lange NEB-Streckennetz zwischen Berlin-Karow, Liebenwalde und Groß Schönebeck wird zur Zeit umfassend erneuert. Rund 10 Mill. DM wurden seit 1998 in die Streckeninfrastruktur investiert. Lag die Höchstgeschwindigkeit auf den seit 1950 nicht mehr grundrenovierten Schienen bisher zwischen 30 km/h und 50 km/h, so können die Züge bald bis zu 80 km/h fahren. Ziel ist die Fahrzeit zwischen Berlin und Groß Schönebeck von 52 Minuten auf 32 Minuten zu reduzieren. Die NEB hat auch Interesse, die 1961 stillgelegte Strecke Gesundbrunnen-Wilhelmsruh-Basdorf wieder aufzubauen. Voraussetzung ist allerdings, daß die Länder Berlin und Brandenburg den Regionalverkehr auf dieser Strecke bestellen.

• Ronald Hoppe