Die Entstehung in Spandau

Platzprobleme zwangen Ende des 19. Jahrhunderts viele Großfirmen, die Berliner Innenstadt zu verlassen, so entschied man sich bei der Firma Siemens & Halske, das Kabelwerk nach Spandau an die Spree zu verlegen. Die verkehrliche Anbindung sollte über ein Gleis zum Güterbahnhof Westend in Charlottenburg erfolgen, was jedoch durch die Rivalitäten der Städte Spandau und Charlottenburg nicht realisiert werden konnte. Daraufhin beschloß man eine Übergangslösung; ein Trajektschiff brachte die Waggons vom Kabelwerk zur zwei Kilometer entfernten Schleuse Jungfernheide, wo ein Anschlußgleis zum Güterbahnhof Westend vorhanden war. Die Dampffähre, die maximal zwei Waggons befördern konnte, wurde von einer kleinen Stettiner Schiffahrtsgesellschaft angemietet.

Da eine Eisenbahnverbindung noch nicht bestand, ließ Siemens als Provisorium eine Trajektschiffverbindung zu einer ca. 2 km entfernten Eisenbahnbrücke an der Schleuse Jungfernheide einrichten. Von dort konnte man über ein Anschlußgleis den Bahnhof Westend erreichen. Hier ein Foto des Trajektschiffes am alten Kabelwerk am Spreeufer aus dem Jahr 1900.

Da mit dem Bau des Wernerwerkes im Jahre 1904 die Kapazität der Bahn erreicht war, wurde mit der Stadt Spandau ein Projekt zum Bau einer gemeinsamen Straßen- und Güterbahn ausgearbeitet. Zähe Verhandlungen verzögerten den Baubeginn jedoch bis in das Jahr 1907 hinein, worauf die Inbetriebnahme im März 1908 stattfand. Der Übergabebahnhof zur Staatsbahn war der Bahnhof Nonnendamm (heute Nonnendammallee). Im Oktober 1908 wurde die eingleisige Strecke der Straßenbahn zwischen Spandau Altstadt, Haselhorst, Nonnendamm bis zur Stadtgrenze nach Charlottenburg eröffnet. Ausbaupläne der stark überlasteten Güter- sowie der Straßenbahn wurden durch das schwache Verkehrsaufkommen nach dem Ersten Weltkrieg wieder zurückgestellt. Im Jahre 1923 wurden die Güter- von den Straßenbahngleisen getrennt. Durch den Bau des BEWAG Kraftwerkes in den Jahren 1928 - 1931 bei Sternfeld wurde ein 10 Jahre altes Projekt, eine Verbindung zum Bahnhof Ruhleben zu bauen, wieder aktiviert.

Ein Foto unbekannten Datums zeigt hier das Gelände des Kabelwerks in Gartenfeld. Auf den Gleisen steht ein Güterzug, vor den die vierachsige Lokomotive mit der Betriebsnummer 4 gekoppelt ist. Die Lok besaß zwei Endführerstände und wurde 1911 in den Bestand der Siemens Güterbahn aufgenommen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Der Zweite Weltkrieg richtete an der Siemens-Güterbahn erhebliche Schäden an. Über eine provisorische Holzrampe wurde die Bahn an die S-Bahngleise angeschlossen, gleichzeitig wurde die alte Trasse zur Inak (ehem. Militärbahn in Spandau) wiederhergestellt. Der gleichzeitige Betrieb von S-Bahn und Güterverkehr auf einem Gleis erforderte eine schnelle Wiederinbetriebnahme des Verbindungsgleises zur BEWAG und nach Ruhleben, was im November 1945 gelang. Eine Verkleinerung des Güterbahnhofes Nonnendamm wurde in den Jahren 1954 - 1958 vorgenommen. Geringere Transportaufkommen machten Neuanschaffungen und dringende Reparaturen hinfällig, so daß im Jahre 1975 der innerbetriebliche Güterverkehr eingestellt wurde. 1988 ging die Betriebsführung an die Rhenus AG über.

Lokomotive Nr. 3 der Siemens-Güterbahn
Diese 80 Jahre alte Lokomotive wird in Siemensstadt wegen ihrer ungewöhnlichen Form auch »Bügeleisen« genannt. Sie ist die eine Hälfte einer Schnellbahn-Versuchslokomotive, die schon 1902 auf der Teststrecke Berlin-Marienfelde-Zossen eine Geschwindigkeit von 150 km pro Stunde erreichte. In den 20er Jahren wurde sie zerteilt: Die eine Hälfte fährt als Lokomotive der Siemens Güterbahn noch heute in Siemensstadt, die andere Hälfte steht als Denkmal beim Bundesbahnzentralamt in München.
Foto: Siemens Pressebild