Eines war klar: Armstrong war und blieb für mich der große Held der NASA, ein Elite-Pilot, der, obwohl er in Interviews recht uninteressant rüberkommt, die Chance erhalten hatte, sich gleich neben Christoph Columbus in den Geschichtsbüchern zu verewigen. Was mit dem Shuttle-Programm beginnen sollte, war der Alltag im All. Schon vor dem ersten Start wurde prophezeit, dass es um die Nachfolger der ersten Shuttle-Piloten John Young und Robert Crippen keinen persönlichen Rummel mehr geben würde. Tatsächlich sind so viele Astronauten mit dem Shuttle gestartet, dass sich nur noch einschlägige Quiz-Show-Kandidaten alle Namen merken werden. Der Job der Raumfahrer ist zwar immer noch faszinierend, aber so gleichförmig und unspannend geworden, dass keine Fragen mehr nach dem Schicksal oder der Befähigung des Einzelnen gestellt werden. Uns Raumfahrt-Fans wurde erklärt, dass damit der »vernünftige« Teil des größten Menschheits-Abenteuers begonnen hatte.

Auch wenn es schwer fiel, das zu akzeptieren: Apollo war nichts anderes als ein großes Propaganda-Projekt gewesen, ein kurzlebiges Kind des Kalten Krieges. Die Amerikaner waren bereit, sich begeistert in das kurzfristige Ziel einer Flag-and-Footprint-Mission hineinzusteigern. Nach Armstrongs Auftritt erhielten die späteren Flüge zum Mond nicht mehr genug Aufmerksamkeit, um lange Fernsehübertragungen zu rechtfertigen - mit der einzigen Ausnahme von Apollo 13, versteht sich. Wernher von Braun musste seinen Wechsel von der Raketenentwicklung in Huntsville zur NASA-Zentrale in Washington bald bereuen. Mit dem Versuch, groß angelegte, langfristige Projekte für Mond und Mars zu verkaufen, rannte er sich den Kopf ein. Apollo war so auf Ex-und-Hopp ausgelegt, dass von diesem Projekt buchstäblich nichts übrigblieb: keine orbitale »Tankstelle«, die man für spätere Flüge als Zwischenstation hätte nutzen können, keine Vorbereitung einer ständigen Mondbasis. Was folgte, waren das Skylab, verwirklicht mit nicht verwendeten Apollo-Komponenten, und eben der Space Shuttle.

Skylab kurz vor dem Missionsende
Foto: NASA

Der ewige NASA-Optimist Jesco von Puttkammer hat einmal gesagt, dass die Menschheit über das Shuttle-Programm »eine neue Kulturstufe« erreichen würde: die ständige Anwesenheit im Weltraum. In meinen Kindersachbüchern wurde der Shuttle das »Arbeitspferd der 80er Jahre« genannt, offenbar im festen Vertrauen darauf, dass die NASA und der amerikanische Steuerzahler schon in den Neunzigern für Ersatz sorgen würden. Modulare Raumstationen wurden gezeichnet, die ebenfalls bereits wenige Jahre nach dem Erstflug des Systems fertig sein sollten und im Übrigen nur als Vorstufen für größere Habitate gedacht waren. Von dort aus war es dann scheinbar nicht mehr weit zum Erz-Abbau auf dem Mond, zu industriellen Fabriken, Solarsatelliten und Raumspiegeln in der Erdumlaufbahn, zur Erkundung und landwirtschaftlichen Nutzung des Mars, zur Terraformung von Mars und Venus. All dies sollte möglich werden durch den Einsatz wiederverwendbarer Raumtransporter, die wie unermüdliche Packesel Menschen und Material von der Erdoberfläche in niedrige Umlaufbahnen hieven.

Was wäre die Alternative gewesen? Die NASA hätte sich, um tatsächlichen Plänen der Sowjets zuvorzukommen, entschließen können, bis 1985 Astronauten zum Mars zu schicken. In seinem akribisch recherchierten Roman Mission Ares führt der Autor Stephen Baxter vor, wozu die Umsetzung eines solchen Plans geführt hätte: Der Aufwand für die bescheidenste Flag-and-Footprint-Variante wäre bereits so gewaltig geworden, dass die NASA nacheinander die Raumstation, den Space Shuttle, die Voyager-Sonden und sogar die Viking-Flüge hätte opfern müssen. Sie wäre zu einer »Single-Mission-Agency« geworden. Kein Zweifel - die Reise und die Erkundung des Mars lesen sich bei Baxter faszinierend. Nach dem Abschluss hätte die NASA allerdings ohne Mittel, ohne Pläne und ohne Perspektive dagestanden. Sichtbare Fortschritte der Sowjets auf dem Weg zum Mars hätten diese Sicht der Dinge noch ändern können. Es ist aber durchaus denkbar, dass amerikanische Experten schon recht früh erkennen konnten, dass eine solche Anstrengung die sowjetische Wirtschaft überfordern musste.

Stattdessen also die langfristige, für amerikanische Verhältnisse ungewöhnlich geduldige Fortentwicklung des Raumfahrtprogramms mit Hilfe des Shuttle. Die erdorbitalen Ziele und Aufgaben mochten bescheiden sein, für mich war dieses Projekt stets mit den wesentlich gewaltigeren Zielsetzungen in der Zukunft verbunden. Meine Erwartungen waren hoch. Und weil sich das Projekt eben nicht mehr über die Person der jeweiligen Astronauten definieren ließ, wurde das Gerät selbst zu einem wichtigen Symbol. Es hatte annähernd die Größe, Stabilität und Eleganz dessen, was man sich gemeinhin unter einem »richtigen Raumschiff« vorstellen wollte, anders als die kleinen, fragilen Kapseln, die bereits nach einem Flug nicht mehr zu gebrauchen waren. Majestätisch vom Himmel zu schweben statt an Fallschirmen in den Pazifik zu plumpsen war schon wesentlich würdevoller. Und die Columbia war eben das Shuttle, an das sich alle Hoffnungen auf den technischen Erfolg des Projekts knüpften. Nachdem sie zweimal heil aus dem All zurückgekehrt war und sich somit als wiederverwendbar erwiesen hatte, galt das System als sicher. Auch auf die Challenger fiel der große Glanz der Publizität. Als erstes Schwesterschiff machte sie augenfällig, dass die USA im Begriff standen, sich eine ganze Flotte von Raumtransportern zuzulegen.

Die Columbia wird auf dem Rücken einer 747 von Kalifornien nach Florida überführt
Foto: NASA

Eng verknüpft mit diesen beiden Shuttles ist auch die Emanzipation Europas und insbesondere der Bundesrepublik Deutschland in der Raumfahrt. Ulf Merbold startete als erster westdeutscher Astronaut mit der Columbia ins All, als diese erstmals das europäische Weltraumlabor Spacelab an Bord nahm. 1985 forschten Ernst Messerschmid und Reinhard Furrer an Bord der Challenger für die DFVLR, 1993 flogen Hans Schlegel und Ulrich Walther in der Columbia mit. Das reichte aus, um sich gerade an diese beiden Maschinen besonders zu gewöhnen und jede Nachricht mit Interesse zu verfolgen.

Die NASA hatte sich viel vorgenommen. 48 Flüge pro Jahr sollten es ursprünglich sein, bei Einführung des Systems waren jährlich nur noch 24 Missionen geplant. 1987 wäre das Jahr gewesen, mit dem dieser ständige Pendelverkehr eingerichtet werden sollte. Für das Jahr davor standen 15 Starts auf dem Programm. Am 28. Januar 1986 lernte ich dann wieder die Namen von Astronauten auswendig, die von Dick Scobee, Michael Smith, Judith Resnick, Greg Jarvis, Ron McNair, Ellison Onizuka und Christa McCauliffe. Ich erfuhr bald, dass die schöne Judith Resnick die erste jüdische Raumfahrerin sein sollte, dass Ron McNair gerne mal in einer Raumstation Saxofon gespielt hätte, und dass die Lehrerin Christa McCauliffe bei ihren Schülern äußerst beliebt war. Der erste Verlust eines Space Shuttles war ein Schock wie der Untergang der Titanic oder der Brand der Hindenburg. Die NASA war seit dem Kabelbrand in Apollo 1 1967 in allen ihren weiteren Unternehmungen so erfolgreich gewesen, dass es gerechtfertigt erschien, eine Lehrerin als Passagier mitzunehmen, um der Welt zu zeigen, wie gefahrlos die Raumfahrt inzwischen war - Pustekuchen. Die Betreiber der beiden anderen Fahrzeuge, des Luxusdampfers und des Zeppelins, glaubten, damit die Meere und den Himmel gezähmt zu haben. Auch der Weltraum ließ sich eine solche Hybris nicht gefallen. Liegen gelassene Ferngläser, Wasserstoff statt Helium, ein Start bei viel zu tiefen Außentemperaturen - wo Menschen meinen, alles im Griff zu haben, werden sie fahrlässig.

Jeder kennt inzwischen die Geschichte vom spröde gewordenen Dichtungsring in der Feststoffrakete. Erstaunlich wenig Leute haben sich damals gefragt, wie man überhaupt auf die Schnapsidee kommen kann, eine Rakete in Segmenten anzufertigen, zwischen denen Dichtungsringe eingesetzt werden müssen, statt das Ding in einem einzigen fugenlosen Guss herzustellen. Diese Technik machte es der Firma Lockheed Martin möglich, die Raketen in ihren Stammwerken herzustellen und stückweise nach Cape Canaveral zu liefern. Ansonsten hätte die NASA die teure Verlegung der Produktion nach Florida bezahlen müssen. Das Unglück wäre vielleicht nicht tödlich ausgegangen, wenn die Frühwarnsensoren in den Feststoffraketen nicht aus Gründen der Gewichtsersparnis ausgebaut worden wären. Je länger die Untersuchungen dauerten, desto deutlicher zeigte sich, dass in der NASA Leichtsinn, Missmanagement und Bürokratismus um sich gegriffen hatten. Die Angst vor der nächsten Überprüfung durch den Rechnungshof war größer als die um das Leben der Astronauten. Ähnliches deutet sich auch jetzt nach dem Verlust der Columbia an. Wenn man der britischen Zeitung Observer glauben darf, haben Experten schon vor Jahren davor gewarnt, dass bei der ausgehöhlten »Sicherheitskultur« der Behörde ein weiteres Shuttle-Unglück drohe. Es wäre traurig, wenn sich zeigen würde, dass die NASA aus der Challenger-Katastrophe nichts gelernt hat.

Rick Husband, Ilan Ramon, Kalpana Chawla, Laurel Blair Salton Clark, Michael Anderson, David Brown, William McCool - die wegen eines Schadens am Hitzeschild ihr Leben lassen mußten - werden wir jetzt ihre Namen so in Erinnerung behalten wie die der Challenger-Opfer? Werden russische Astronomen auch nach Chawla und Clark Krater auf der Venus benennen, so wie sie es für Resnick und McCauliffe getan haben? In der Verfilmung der Apollo-13-Mission rief der von Ed Harris gespielte Flugleiter Gene Kranz noch: »Failure is not an option!« Nach dem zweiten Shuttle-Verlust muss einen das Gefühl beschleichen, dass Fehlschläge bei der NASA sehr wohl in Frage kommen, dass sie ein Teil des Alltags zu werden drohen. Wenn wir beim Verlust einer weiteren Maschine nur noch den Kopf schütteln und »Schon wieder!« sagen, ist etwas falsch gelaufen.

Was ist aus dem Traum vom Pendelverkehr in den Weltraum geworden, der die Grundlage weiterer spannender Projekte werden sollte? Der größte Teil der hochfliegenden Pläne für Mars und Mond musste sowieso aufgegeben werden, als der Kongress Präsident Bush sr. aus Kostengründen die Zustimmung zur SEI, der Space Exploration Initiative, verweigerte. Die Internationale Raumstation ISS überlebte die Kürzungen als Kompromissprojekt, insbesondere zum Zweck der Beschäftigung russischer Raumfahrtexperten, die sonst vielleicht begonnen hätten, strategische Trägerraketen für »Schurkenstaaten« zu bauen. Nach dem Challenger-Unglück gab es nur noch sieben bis acht Shuttle-Starts im Jahr, kaum mehr als in Zeiten der Ex- und Hopp-Systeme. Die europäische Trägerrakete Ariane 5 hat ebenfalls mit technischen Problemen zu kämpfen. Die zuverlässigen russischen Raketen können die Last der Transporte zur ISS nicht alleine tragen. So dümpelt der Ausbau des permanenten Stützpunktes im All vor sich hin.

Die Internationale Raumstation (ISS)
Foto: NASA

Es sieht so aus, als ob das Space-Shuttle-Programm Opfer eines übertriebenen Ehrgeizes einerseits und einer zu restriktiven Roststiftpolitik andererseits geworden ist. Hätte man sich ein teureres Shuttle geleistet, wären viele Schwächen und Schwierigkeiten nicht aufgetreten. Man stelle sich ein großes raketengetriebenes Trägerflugzeug vor, dass den vertrauten Shuttle-Orbiter Huckepack bis knapp in die Erdumlaufbahn bringt, ehe es, wie auch später der Orbiter, mit gewöhnlichen Düsentriebwerken landet. Selbst der Start hätte vertikal, wie bei einem herkömmlichen Verkehrsflugzeug, erfolgen können. Ein ausgereifteres System könnte den Traum doch noch wahrmachen, man müsste es sich nur leisten wollen. Mit einem fast kaputtgesparten System mehr erreichen zu wollen, als der Gedanke der Sicherheit zulässt, muss schließlich ins Auge gehen. Ein Ersatz für das 22 Jahre alte Shuttle-System wird es nach Angaben der NASA frühestens in 15 Jahren geben.

Kann das die Amerikaner schrecken? Wohl kaum. Am Rande der Katastrophen-Berichterstattung ist zu erfahren, dass die raumfahrtbegeisterten Zeitgenossen jenseits des Atlantiks bis heute über Hunderte von Kilometern hinweg jede Shuttle-Landung von den ersten Kondensstreifen bis zum Aufsetzen auf der Landebahn gebannt verfolgen, dass diese Bilder vom Himmel über die ganze Distanz im Fernsehen übertragen werden. Jene jungenhafte Begeisterung, an die ich mich gut erinnern kann, sie ist dort noch an der Tagesordnung. Eine verfassungsgemäß von einer knappen Minderheit der Bevölkerung gewählte, reaktionäre und säbelrasselnde Regierung hat uns dieses Land in den vergangenen Monaten weiter entfremdet, als es seit 1945 der Fall gewesen ist. Wer sich für Raumfahrt begeistern kann, sieht in diesen Tagen auch wieder das Positive an den USA, die Dynamik, den Mut, den Glauben an die Machbarkeit von Träumen. Die NASA wird Federn lassen und sich davon erholen. Das leicht optimierte Space-Shuttle-System wird seinen Dienst mit noch weniger Starts pro Jahr wieder aufnehmen. Nach allem, was sie bisher gekostet hat, wird die ISS wohl kaum aufgegeben, sondern doch vollendet werden. Der Shuttle wird einen Nachfolger bekommen, der hoffentlich mehr auf Sicherheit ausgelegt sein wird. Die amerikanischen Raumfähren werden das breiteste Einfallstor in die Weite des Alls bleiben.

Es kann kein Zweifel daran bestehen, dass die besondere Tragik eines solchen Unglücks im Verlust von Menschenleben liegt. Noch ist die Raumfahrt nicht ganz so anonym wie der Luftverkehr, in dem Hunderte von Menschenleben auf einmal verloren gehen können. Noch nehmen wir von den couragierten Idealisten Notiz, die gestorben sind, und von ihren Angehörigen, deren Gefühle sich niemand ausmalen kann oder mag. Mir persönlich wird, wenn so viel Sentimentalität gestattet ist, auch das Symbol einer neuen Ära der Raumfahrt fehlen. Die Discovery und die Atlantis wurden zu einem Zeitpunkt in die Shuttle-Flotte eingeführt, an dem sich schon schädliche Routine zu entwickeln begann. Die Endeavour erinnert selbstverständlich an die Challenger, die sie ersetzen musste. Das aufregend Neue an diesem System, die Begeisterung und Aufbruchstimmung, werden für mich mit der Challenger und ganz besonders mit der Columbia verbunden bleiben. Es ist an uns, Hoffnungen, Zuversicht und Engagement auf das zu richten, was von dieser Flotte übrig ist und was einmal daraus werden kann, damit wir auch in Zukunft in dem Glauben leben können, dass der Mensch scheinbar unüberwindliche Grenzen hinter sich lassen kann.

• Arno Behrend • ALIEN CONTACT