epilog.de - Albert Speer: Der größte Auftrag

Albert Speer

Der größte Auftrag

Geschichte & Technik

Wie Hitler mir sagte, ging seine Vorstellung einer überbreiten Straße auf das Studium unzulänglicher Berliner Pläne zurück, die ihn in den zwanziger Jahren gereizt hätten, eigene Ideen zu entwickeln. Schon damals habe er den Entschluß gefaßt, den Anhalter und Potsdamer Bahnhof in den Süden des Tempelhofer Feldes zu verlegen; dadurch würden umfangreiche Gleisanlagen im Zentrum der Stadt frei, so daß man mit wenigen Durchbrüchen, von der Siegesallee ausgehend, eine Prachtstraße mit repräsentativen Gebäuden erhalte, fünf Kilometer lang.

Die städtebauliche Idee Hitlers hatte einen erheblichen Nachteil: sie war nicht zu Ende gedacht. So sehr hatte er sich in die Vorstellung einer »Berliner Champs Elysées« mit zweieinhalbfacher Länge des Pariser Originals verbohrt, daß er darüber die Struktur der Vier-Millionen-Stadt gänzlich aus den Augen verlor. Für einen Stadtplaner konnte eine solche Straße nur als Kernstück einer städtebaulichen Neuordnung Sinn und Funktion haben. Für Hitler dagegen war sie dekoratives Prunkstück und hatte ihren Zweck in sich selbst. Auch das Berliner Bahnproblem war damit nicht gelöst worden. Der riesige Keil des Gleiskörpers, der die Stadt in zwei Teile trennte, wäre nur einige Kilometer nach Süden verschoben worden.

Südbahnhof • Hitlers Pläne zur Umgestaltung Berlins hätten von der ursprünglichen Stadt nicht mehr viel übrig gelassen. Die sogenannte Nord-Süd-Achse hätte etwa von S-Bahnhof Papestraße bis kurz hinter den Reichstag gereicht. Die Straße sollte im Norden von der »Großen Halle« und im Süden vom Südbahnhof begrenzt werden. Der Bahnhofsvorplatz war mit einer Länge von 1000 m und einer Breite von 330 m veranschlagt und sollte mit Beutewaffen aus Hitlers Feldzügen geschmückt werden. [1942]

Ministerialdirektor Dr. Leibbrand vom Reichsverkehrsministerium, Chefplaner der damaligen Reichsbahn, sah in Hitlers Plänen eine Möglichkeit zu einer großzügigen Neuordnung des gesamten Bahnverkehrsnetzes der Reichshauptstadt. Gemeinsam fanden wir eine wohl ideale Lösung: Die Kapazität der Berliner Ringbahn sollte durch zwei Gleise so erweitert werden, daß der Fernverkehr eingefädelt werden konnte. Dadurch würden je ein Zentralbahnhof im Norden und im Süden möglich, die als Durchgangsstationen die zahlreichen Berliner Kopfbahnhöfe (Lehrter-, Anhalter- und Potsdamer-Bahnhof) überflüssig gemacht hätten. Die Kosten der neuen Bahnanlage wurden auf eine bis zwei Milliarden Mark geschätzt.

Auf diese Weise gewannen wir die Möglichkeit, den Straßendurchbruch auf der alten Gleisanlage nach Süden fortzusetzen und erhielten im Herzen der Stadt in nur fünf Kilometern Entfernung eine große freie Fläche für eine Wohnstadt von 400 000 Einwohnern. Auch nach Norden ergab sich durch die Beseitigung des Lehrter Bahnhofs eine Fortsetzung des großen Straßenzuges zur Aufschließung neuer Wohngebiete. Nur wollten weder Hitler noch ich auf die Kuppelhalle als Abschluß der Prachtstraße verzichten: der gewaltige Vorplatz sollte verkehrsfrei bleiben. Die für den Verkehr günstigste Konzeption wurde der Repräsentation zuliebe verlassen; der Fluß des Nord-Südverkehrs durch eine Umfahrung erheblich beeinträchtigt. Wenn ich heute in den zahlreichen Modellfotos unserer ehemaligen Prachtstraße blättere, sehe ich: es wäre nicht nur verrückt, es wäre auch langweilig geworden. Die vergleichsweise beste Lösung fanden wir beim Zentralbahnhof, dem südlichen Beginn von Hitlers Prachtstraße, der sich durch ein weitgehend sichtbares Stahlskelett, das mit Kupferplatten verkleidet und mit Glasflächen ausgefacht werden sollte, von den übrigen steinernen Ungetümen vorteilhaft abgehoben hätte. Er sah vier übereinanderliegende, mit Rolltreppen und Fahrstühlen verbundene Verkehrsebenen vor und sollte den New Yorker Grand Central Terminal übertreffen.

Staatsgäste wären eine große Freitreppe heruntergeschritten. Sie und die aus dem Bahnhof tretenden Reisenden sollten von dem städtebaulichen Bild und damit der Macht des Reiches überwältigt oder genauer: buchstäblich »erschlagen« werden. Der Bahnhofsplatz von tausend Meter Länge und dreihundertdreißig Meter Breite wäre, nach dem Muster der Widderallee von Karnak nach Luxor, von Beutewaffen umsäumt worden. Dieses Detail hatte Hitler nach dem Frankreichfeldzug angeordnet und nochmals im Spätherbst 1941, nach seinen ersten Niederlagen in der Sowjetunion, bestätigt. Dieser Platz sollte in achthundert Meter Entfernung durch Hitlers Großen Bogen oder Triumphbogen, wie er ihn allerdings nur gelegentlich nannte, abgeschlossen und gekrönt werden.

Wie im Süden des geplanten Stadtzentrums trat man auch im Norden aus einem Zentralbahnhof. Über eine elfhundert Meter lange und dreihundertfünfzig Meter breite Wasserfläche blickte man auf die fast zwei Kilometer entfernte Zentralkuppel. Dieser Straßenzug zwischen den beiden Zentralbahnhöfen sollte zweifellos die in Architektur übersetzte Zusammenfassung der politischen, militärischen und wirtschaftlichen Macht Deutschlands demonstrieren. Im Zentrum saß der unumschränkte Herrscher des Reiches, und als höchster Ausdruck seiner Macht war in seiner unmittelbaren Nähe die große Kuppelhalle als dominierendes Bauwerk des zukünftigen Berlins vorgesehen. Zumindest in der Planung war Hitlers Satz verwirklicht, daß »Berlin sein Antlitz ändern müsse, um sich seiner großen neuen Mission anzupassen«.

Hitler hatte es mit der Durchführung des sieben Kilometer langen Kerns seiner Planung eilig. Nach eingehenden Berechnungen versprach ich ihm im Frühjahr 1939, daß bis zum Jahre 1950 alle Bauten fertiggestellt sein würden. [Albert Speer (1969)]

Siehe auch:: Eisenbahnstadt Berlin; Breitspureisenbahn

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